Wystarczy być

Honda Civic 1.8

Michał Nejbauer, fot. Maciek Medyj

I oto jest, najbardziej chyba oczekiwana premiera mijającego roku: nowa Honda Civic! Ledwie pojawiła się w polskich salonach, a jest już w naszej redakcji, w wersji Comfort z benzynowym silnikiem o pojemności 1,8 litra. Jako jedni z pierwszych mamy więc przyjemność zaprezentować zalety jak i wady tego intrygującego samochodu.

Już na wstępie należą się wielkie słowa uznania dla Hondy, za wprowadzenie na rynek europejski tak odważnej stylistyki. Po pierwsze: patrząc na najnowszą Hondę mamy wrażenie, że to nie jest produkcja seryjna, ale raczej pojazd studyjny. Bo prawdę mówiąc, seryjny Civic niewiele odbiega (jeśli w ogóle) od projektu studyjnego, zaprezentowanego w Genewie w marcu tego roku. Po drugie: bardziej przypomina koncept zza oceanu, niż europejskie czy nawet japońskie projekty. Co tu dużo mówić: odważnie, szokująco i bardzo efektownie.

Nowy Civic ma niemal jednobryłową sylwetkę o ostrych krawędziach, w kształcie ostrego klina. Przednia szyba pochylona jest niemal pod tym samym kątem co maska silnika, na dodatek jest od niej dłuższa. Dolna linia okien wznosi się stromo w kierunku wysokiego i zwartego tyłu. Wzorem Alfy Romeo, klamkę tylnych drzwi ukryto w słupku okiennym, dzięki czemu Civic sprawia wrażenie trzydrzwiowego samochodu. Zaś masywna klamka przednich drzwi ma kształt grotu strzały, wkomponowanego w czworokątną wnękę. Szybę olbrzymiej pokrywy bagażnika podzielono na dwie części, a ich łącznik pełni jednocześnie rolę spojlera z trzecim światłem stopu. W błotniki wkomponowano nadkola z czarnego tworzywa sztucznego, dzięki czemu plastikowa dolna krawędź nadwozia ciągnie się nieprzerwanie wokół całego samochodu.

Tylne lampy zestawiono w jeden wąski pasek, ciągnący się wysoko od jednego błotnika do drugiego. W środkowej części zestawu lamp umieszczono logo Hondy pod wspólnym szkłem. Podobny zabieg zastosowano z przodu: lampy reflektorów i kierunkowskazów zabudowano w wąskim pasku na całej szerokości, a pośrodku logo, również pod szkłem. Szkoda jedynie, że fragmenty z logo nie są podświetlane... Bardzo ładnie potraktowano zakończenia układu wydechowego, którego dwie trójkątne końcówki wkomponowane są w tylny zderzak, na dodatek dymi z obu rur.

Nie mniej odważne i efektowne jest wnętrze nowego Civica, utrzymane co prawda w czerni, ale na pewno nie monotonne. Już na początku w oczy rzuca się przepięknie zaprojektowana, trójramienna i bardzo przestrzenna kierownica, która okazuje się na dodatek bardzo wygodna, choć nie obszyta skórą. W jej ramionach zabudowano przełączniki obsługi radia oraz komputera pokładowego, a całość ozdobiono imitacją matowego aluminium. Tuż za kierownicą widnieje kokpit, nie jakaś tam wydumana deska rozdzielcza, ale prawdziwe centrum dowodzenia bolidem Hondy. Owe centrum podzielone jest wyraźnie na trzy części: łukiem otaczający kierownicę panel głównego sterowania z trójwymiarowym zestawem wskaźników, półkę z dwoma dodatkowymi wyświetlaczami powyżej oraz tę mniej istotną, dla pasażera.

Centralne miejsce tuż za kierownicą zajmuje wielki obrotomierz, rozjaśniony błękitnym światłem, wydobywającym się spod współosiowego walca z wyświetlaczem komputera pokładowego. Komputer wskazuje nam nie tylko przebieg dzienny i całkowity czy zużycie paliwa, ale również które pasy na tylnej kanapie są zapięte. Poniżej tarczy obrotomierza, po obu jego stronach, usytuowano również wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej i poziomu paliwa, a także wszelkie kontrolki. W sumie więc, centralny zestaw wskaźników jest trójwymiarowy, i to dosłownie, bo rozmieszczony na trzech poziomach. Po obu jego stronach, na skrzydłach łuku, rozmieszczono trochę przypadkowo włącznik ogrzewania tylnej szyby, wyłącznik systemu kontroli trakcji VSA, pokrętła regulacji oświetlenia tablicy przyrządów i poziomu reflektorów, a także dwa zestawy przycisków i jednego pokrętła do regulacji nawiewu i temperatury. Pasażer nie ma więc łatwego dostępu do sterowania klimatyzacją, Honda pozostawia tę kwestię kierowcy. Po lewej stronie głównej konsoli umieszczono jeszcze jeden, duży, czerwony przycisk z napisem "engine START". Bo tak się uruchamia silnik, najpierw kluczykiem po prawej strony kierownicy włącza się stacyjkę, a potem przyciskiem po lewej uruchamia się rozrusznik. Rozwiązanie wcale nie takie nowe i oryginalne, na dodatek działające trochę gorzej niż np. w Renault, raczej jak w Fiatach: przycisk trzeba przytrzymać aż silnik zaskoczy, nie wystarczy jedno dotknięcie.

Daleko pod szybą przednią znalazł się duży i bardzo czytelny wyświetlacz prędkościomierza: białe cyfry w błękitnym owalu. Z jego lewej strony znalazły się kontrolki REV, rozświetlające się rzędem żółtych lampek przy osiąganiu maksymalnych obrotów silnika, a z prawej ECO, informując nas zielonymi światełkami o osiągniętym przez nasz ekonomicznym trybie jazdy (choć najwięcej zielonych lampek pojawia się tylko przy hamowaniu silnikiem). Prędkościomierz umieszczony jest tak wysoko, że niemal pełni funkcję HUD-a (Head Up Display - czyli wyświetlanie istotnych informacji na szybie na poziomie wzroku). Kierowca widzi więc doskonale aktualną prędkość, a przyznać trzeba, że cyferki zmieniają się tu bardzo szybko. Po prawej stronie prędkościomierza, pośrodku deski rozdzielczej, znalazło się jeszcze miejsce na czytelny wyświetlacz ustawień klimatyzacji oraz radia, ale tym razem tło jest czarne. Poniżej rozmieszczono centralne kratki nawiewu, a pod nimi włącznik świateł awaryjnych i zestaw audio. Prawa strona deski rozdzielczej to wielka płaszczyzna, zawierająca jedynie poduszkę powietrzną dla pasażera, a poniżej całkiem pojemny, zamykany schowek.

Konsola środkowa poprowadzona jest bardzo wysoko, wyraźnie oddzielając kierowcę od pasażera. Dzięki rozmieszczeniu wszelkiego sterowania na desce rozdzielczej, konsola ta jest smukła i nie ogranicza miejsca na kolana. Rozpoczyna się na górze zamykaną kieszenią na drobiazgi, pod którą umieszczono dźwignię zmiany biegów, niżej niż w poprzednim Civicu i dużo wygodniej. Osadzenie lewarka jest bardzo efektowne, nie ma tu żadnego mieszka skórzanego czy gumowego, dźwignia wyrasta ze sferycznej osłony, a wszystko utrzymane jest w tonacji matowego aluminium. Dalej konsola przechodzi płynnie w wysoki tunel z zestawem dla palaczy i uchwytem na napoje, z regulowaną przegródką. Tuż obok dźwignia hamulca ręcznego, a dalej wysoki podłokietnik z pojemnym schowkiem.

Przednie fotele Civica skrojone są bardzo dobrze, choć siedzisko mogłoby być trochę dłuższe. Ważne jednak, że zapewniają odpowiednie trzymanie boczne, co ma duże znaczenie w samochodzie o charakterze sportowym, a takim właśnie jest Civic. Miejsca z przodu też jest wystarczająco dużo, nawet bardzo wysokie osoby zmieszczą się tu bez problemu. Trochę gorzej jest z tyłu, szczególnie przestrzeń nad głowami jest mocno ograniczona, narzekać mogą nawet osoby średniego wzrostu.

Imponujące są za to możliwości bagażowe nowego Civica: 456 litrów to chyba rekord wśród kompaktów, nierzadko limuzyny mają mniejsze bagażniki. Jest jeszcze opcja, w której wykorzystano wnękę na koło zapasowe, zamiast którego znajdziemy zestaw naprawczy opony. Wówczas zyskujemy dodatkowe 29 litrów (jak nasz egzemplarz testowy), ale na rynek polski przeznaczone są raczej wersje z kołem zapasowym. Bagażnik można oczywiście powiększyć w razie potrzeby, tylna kanapa składa się łatwo w sposób typowy dla Hondy, jednym ruchem, tworząc dużą i zupełnie płaską podłogę. Można też nie składać oparcia, a podnieść jedynie siedzisko, co daje pokaźną i wysoką przestrzeń tuż za przednim fotelem. Dostęp do bagażnika jest bardzo łatwy, choć pokrywa jest bardzo ciężka. Otwór załadunkowy jest duży, z niską krawędzią dolną, ale za to jakakolwiek stłuczka w tej części pojazdu spowoduje uszkodzenie klapy, zachodzącej na zderzak.

Widoczność z miejsca kierowcy jest całkiem dobra, choć maski silnika nie ujrzymy nawet po przyklejeniu nosa do przedniej szyby. Jeśli pada akurat deszcz lub śnieg lub inne świństwo zapragnie nam uprzykrzyć życie, to pojawią się jeszcze trzy problemy. Pierwszy z nich to zakres pracy wycieraczek, które zostawiają znaczące pasy nieoczyszczonej szyby przy słupkach przednich. Drugi problem to brak wycieraczki na tylnej szybie, choćby na jej górnej części, która na szczęście raczej się nie brudzi. Trzeci to ogrzewanie jedynie górnej szyby, dolna pionowa nie jest ogrzewana, co w zimie trochę ogranicza widoczność. Poziomy łącznik obu szyb nie tylko mieści trzecie światło stopu, ale ogranicza oślepianie przez samochody z tyłu. Za to lusterka boczne są bardzo duże i starają się zrekompensować ograniczenia tylnych szyb.

Przejdźmy teraz do serca nowego Civica. Jak już wspomniałem, silnik uruchamia się dużym czerwonym przyciskiem na desce rozdzielczej. A silnik nie byle jaki, bo benzynowy i-VTEC o pojemności 1,8 litra i mocy 140 KM. Jednak jego pełny potencjał mogą wykorzystać kierowcy przyzwyczajeni do charakterystyki silników Hondy, inni będą narzekać na słabe osiągi. A i-VTEC to jednostka wysokoobrotowa, uwielbiająca pracę w zakresie 4000-6800 obrotów na minutę. Robi się wtedy trochę głośna, ale dźwięk jest rasowy, więc spokojnie wybaczamy. Wkręcanie silnika na zadane wyżej prędkości obrotowe owocuje bardzo dynamiczną jazdą, na dodatek nie okupionej dużym zużyciem paliwa. Nasz testowy Civic zużywał do 12,5 litra benzyny na 100 km w trybie maksymalnie dynamicznym, czyli do odcięcia na każdym biegu. W trybie jazdy normalnej, ale nadal bardzo dynamicznej, spala w granicach 9-10 litrów w jeździe miejskiej, co przy tej mocy jest wynikiem wręcz bardzo oszczędnym. Umiarkowany apetyt na paliwo i dynamika to również zasługa świetnej skrzyni biegów o sześciu, doskonale dobranych, krótkich przełożeniach. Duży, efektywny zakres obrotów nie zmusza do zbyt częstej zmiany biegów, choć i to nie byłoby problemem, bo skok lewarka jest krótki, a jego praca bardzo precyzyjna, wręcz wzorowa. Honda po raz kolejny udowodniła, że świetnie potrafi tworzyć i dobierać skrzynie biegów do charakterystyki silników.

Mocny i dynamiczny samochód musi być odpowiednio zawieszony. I nowy Civic taki jest, choć nie uwzględniono egzotyki polskich nawierzchni. Zawieszenie jest typowo sportowe, bardzo sprężyste. Choć na ostrych, szybkich zakrętach nadwozie przechyla się dość znacznie, to nie ma to żadnego wpływu na stabilność i pewność prowadzenia, najnowsza Honda sprawnie zacieśnia łuki, żadnego płużenia przodem tu nie ma. Jednak bardzo nie lubi nierówności nawierzchni, każdy poprzeczny garb czy ubytek odczuwalny jest boleśnie, ale dobicie występuje tylko przy znacznych wybojach. O dziwo, nie ma to wpływu na sprawność kierowania, a jedynie na komfort, Civic nie przestawia się bowiem na nierównościach. Seryjne opony w rozmiarze 205/55 R16 są więc narażone na uszczerbek w starciach z polską rzeczywistością, a pamiętać należy, że koła zapasowego tu nie ma...

Hamulce Civica dopasowano do osiągów, bardzo skutecznie działają z każdej prędkości i przy każdej temperaturze tarcz i klocków. Civic zachowuje się przy tym stabilnie, nie ma tu nerwowego szukania drogi, jak w przypadku Accorda czy FR-V. ABS też nie jest nadgorliwy, włącza się tylko wtedy, gdy jest to naprawdę konieczne.

Nowa Honda Civic prezentuje się znakomicie, zarówno pod względem wzornictwa, jak i oferty rynkowej. Cena adekwatna jest do wyposażenia, trzeba pamiętać, że wszystkie wersje Civica wyposażone są m.in. w cztery poduszki powietrzne i kurtyny boczne, ABS z EBD i EBA, układ stabilizacji toru jazdy VSA, elektryczne szyby i lusterka. Jedynie najtańsza wersja 1.4 Base nie ma klimatyzacji automatycznej i radia z CD i MP3. Wszystkie wersje silnikowe, łącznie z najmniejszą 1.4 85 KM, wyposażone są też w 6-biegowe skrzynie manualne. Za kwotę od 59.900 zł (1.4 Base) do 89.900 zł (2.2 i-CTDi Executive) nabywca otrzymuje świetnie wyposażony kompakt z gigantycznym bagażnikiem, a przede wszystkim samochód nietuzinkowy i bardzo efektowny. Nie jest, co prawda, pozbawiony drobnych wad (największa to miejsce produkcji: Anglia...), ale stylistyka i rozwiązanie wnętrza powodują, że reszta się nie liczy. Nowy Civic to bardzo niezwykły i wyjątkowy samochód, któremu wystarczy być.

 

Wyniki testów

Honda Civic 5d

Ochrona kierowcy i pasażera:

Ochrona pieszych:

Ochrona dzieci:

Euro NCAP

model 2006

 Podstawowe dane techniczne:
 
 Silnik
benzynowy
 układ / liczba zaworów
R4 / 16
 pojemność
1779 cm3
 moc maksymalna / obr/min
103 kW (140 KM) / 6300
 moment obrotowy / obr/min

174 Nm / 4300

 położenie poprzecznie z przodu
 napęd na koła przednie
 Skrzynia biegów

6-manualna

 Osiągi (fabryczne)  
 prędkość maksymalna (km/h)
205
 przyspieszenie 0-100 km/h (s)
8,9
 Zużycie paliwa (fabryczne)  
 miasto / trasa / średnie (l/100 km) 8,2 / 5,4 / 6,4
 Wymiary i masy  
 dług. / szer. / wys. (mm) 4245 / 1765 / 1460
 rozstaw osi (mm)
2620
 masa własna / dopuszczalna (kg) 1265 / 1750
 pojemność bagażnika (l) 456
 pojemność zbiornika paliwa (l) 50
 Cena (wersja Comfort) 68.900,00 zł