Tak więc zaproszenie do wzięcia udziału w tegorocznym rajdzie było ogromnym wyróżnieniem szczególnie dla załogi z Polski z kilku bardzo istotnych powodów:
- 100-lecie istnienia Królewskiego Automobilklubu RAC organizującego rajd,
- 101 lat od pierwszego, "wyzwolonego" przejazdu tej trasy,
- 70 lat rozgrywania tego najstarszego na świecie rajdu pojazdów zabytkowych,
- 100 lat automobilizmu w Polsce,
- 101-letniego PEUGEOTa którym mamy szansę jechać, ostatniego oryginału z 1896 roku, bliźniaka tego pierwszego od Stanisława Grodzkiego,
- pierwszego udziału polskiej ekipy w stuletniej historii tego rajdu.

    Takiej okazji nie powinien zaprzepaścić prawdziwy entuzjasta historii motoryzacji, ale realia bywają niekiedy brutalne. Zaproszenie, a właściwie informacja, że polska załoga jest już wpisana na listę startową dotarła do nas w końcu września. Wraz z dokumentami startowymi dowiedzieliśmy się, że ten rajd dla dżentelmenów jest jednak bardzo kosztowny i mimo, iż dżentelmeni nie rozmawiają o pieniądzach (bo je po prostu mają) - ten mały problem stał się dla nas problemem głównym.
    Zrezygnował ze startu Juliusz Siudziński, który chciałby wystartować ze swoją repliką i za znacznie mniejsze pieniądze - ale reguły uczestnictwa w rajdzie dopuszczają jedynie oryginały.
    Pozostał na placu boju niżej podpisany Tomasz Skrzeliński, a wzorem Stanisława Grodzkiego zaprosił do uczestnictwa znanego dziennikarza motoryzacyjnego Andrzeja Martynkina - z cichą nadzieją na wspólne poszukiwanie Sponsorów.
    Całą sprawę przedstawiliśmy Ministrowi Transportu i Gospodarki Morskiej - dr. Bogusławowi Liberadzkiemu i wtedy pojawił się nasz Główny Sponsor: PEKAES - AUTO-TRANSPORT SA. Powagę sytuacji wyczuł Polski Związek Motorowy i dodał znaczną sumę. Kontynuując współpracę przy budowie repliki PEUGEOTa - swoją cegiełkę dołożył STOMIL-OLSZTYN. Automobilklub Polski zaopatrzył nas w upominki, świadczące o wieloletnich polskich tradycjach motoryzacyjnych. Konsekwentnie natomiast odmawiał jakiejkolwiek współpracy PEUGEOT-POLSKA i inni potentaci na polskim, 100-letnim rynku motoryzacyjnym - i w rezultacie zgromadziliśmy jedynie około 70% potrzebnej sumy, w tym znaczny udział własny.
    Na cztery dni przed startem rozesłałem więc informacje o zwrocie pieniędzy i rezygnacji ze startu. Tę wiadomość dostał również właściciel PEUGEOTa w Australii, który opłacił i zlecił, by jego samochód zarejestrowany wprawdzie we Francji ale garażowany w Anglii został przygotowany do startu przez Museum of British Road Transport w Coventry specjalnie dla ekipy z Polski, wraz z ubezpieczeniem, serwisem, transportem na start i po mecie itp...
    Do dziś nie wiem dlaczego p. Rodney Andersen zaakceptował naszą niepełną sumę - ale jego decyzja: "OK - zapłaćcie więc ile macie" była dla nas przełomowa.
    Jeszcze jeden kontakt z Ministrem i Prezesem PLL-LOT zaowocował biletami lotniczymi dla 3 osób, gdyż do Ekipy dołączył red. Wiesław Mrówczyński, podróżnik i rajdowiec, rejestrujący naszą przygodę nowoczesną cyfrową kamerą TV.

    I teraz rozpoczęła się naprawdę Niezapomniana Przygoda.
    W piątek wieczorem 31 października, na lotnisku Heathrow czeka na nas Prezydent klubu CAAR w Wielkiej Brytanii - Martin Carter wraz ze swoim zabytkowym MORRISEM z 1962 roku, nieco nadwerężonym ostatnim... Rajdem Dookoła Polski - 1997. Ten Morris będzie zresztą naszym wozem reporterskim w czasie LONDON TO BRIGHTON VETERAN CAR RUN - 1997.
    Po noclegu w gościnnym domu Martina jedziemy szukać siedziby Królewskiego Automobilklubu w Londynie. Okazuje się, że do rozpoczęcia Rajdu jest przecież jeszcze dwadzieścia godzin, więc nieco zdziwiona hostessa proponuje zostawić bagaże w recepcji i pospacerować po Londynie. Może wieczorem będziemy mogli spotkać ekipę z Muzeum Brytyjskiego Transportu Drogowego i "naszego" PEUGEOTa. Jedziemy więc do pobliskiego Hyde-Parku, gdzie jutro o świcie będzie start. Nie możemy jakoś sobie tego wyobrazić, ale w podziemnym garażu już parkuje kilkadziesiąt najprawdziwszych weteranów, a niektóre z nich poważnie przygotowują się do rajdu tankując np. ogromne ilości wody (potem się okazało że to był jeden z kilkunastu parowych automobili).
    Nie mogąc nawiązać kontaktu z Organizatorem, odwiedzamy dom Jana Tarczyńskiego - historyka, znanego autora książek i artykułów o starej, polskiej motoryzacji. Janek jest Prezesem Fundacji Ochrony Zabytków Militarnych i Dyrektorem Biura b. Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej na Obczyźnie, Ryszarda Kaczorowskiego. Pod honorowym patronatem Prezydenta i auspicjami Polskiego Towarzystwa Historycznego w Wielkiej Brytanii tworzy się Klub Pojazdów Zabytkowych przy Fundacji..., mający intencje skupić posiadaczy najciekawszych zabytków motoryzacji w Polsce.
    Janek przejmuje teraz nad nami opiekę, a Martin obiecuje, że jutro, w niedzielę o 6.30 rano przyjedzie po nasze bagaże i będzie woził red. Mrówczyńskiego z kamerą.
    Wieczorem ponownie odwiedzamy Królewski Automobilklub i pierwszy raz widzimy PEUGEOTA wyprodukowanego 24 stycznia 1896 roku. Miny mamy niewyraźne, bo wprawdzie pojazd jest, ale okazuje się że rzeczywiście nigdy nie był on restaurowany ani nawet malowany. Ot - po prostu absolutny oryginał mający 101 lat, a my mamy się wraz z nim przenieść w epokę pionierów motoryzacji.
    Ekipa z Muzeum twierdzi, że powinien jakoś jechać, ale jeszcze wczoraj były z nim pewne kłopoty techniczne i jest trochę słaby. Katalogowo przed stu laty, "nasz" PEUGEOT dysponował mocą 3,5 KM, miał miejsce dla 4 osób i rozwijał maksymalną szybkość 16 km/godz.
    Główną informacją przygotowaną dla mediów przez Muzeum w Coventry jest fakt, że startujemy pod patronatem polskiego Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej, a nasz pierwszy występ jest związany ze stuleciem motoryzacji w Polsce rozpoczętej od właśnie takiego auta.
    Trochę zaniepokojeni idziemy spać do klubowej sypialni dla uboższych automobilistów, 2 piętra pod ziemią. Jeszcze próbujemy zjeść kolację w salach Królewskiego Automobilklubu, ale po trzykrotnej próbie wejścia do klubowej restauracji, za każdym razem zmieniając wieczorowe ubranie na coraz lepsze - dajemy za wygraną. Rano w niedzielę 2 listopada o godz. 5.00 pobudka, toaleta, pakowanie bagaży (gdyż na pokład automobilu możemy zabrać jedynie aparat fotograficzny i ciepłe ubranie) - i ok. 6.00 hotelowe śniadanie. Zjawia się nieco zaspany Martin, który ponad godzinę dojeżdżał z domu. Przed hotelem czeka stary PEUGEOT wraz z Tomem - oddelegowanym mechanikiem z Muzeum. A więc dzisiejszy rajdowy dzień dobrze się zaczyna.
    Pierwsze, nocne jeszcze fotografie z polską flagą. Zjawia się grupa Polaków z Piotrem Zarzyckim - Kierownikiem Działu Przemysłu Muzeum Techniki w Warszawie i Jankiem Tarczyńskim, który zapowiada obecność na starcie Konsula Generalnego Rzeczypospolitej Polskiej - dr. Jacka Starościaka.
    Tom prezentuje uruchamianie silnika: należy napompować powietrza do specjalnego pojemnika z benzyną i podpalić palniki Bunsena podgrzewające platynowe rurki dające żarowy zapłon wewnątrz cylindrów. Ponieważ benzynowe palniki mogą zgasnąć od podmuchu wiatru - dla bezpieczeństwa można zastosować palniki gazowe, nie grozi nam wtedy pożar silnika.
    Gdy żarniki są już czerwone, należy zamknąć komorę z palnikami i zakręcić korbą w lewo - silnik powinien podjąć pracę. Trzeba mu pozwolić uzyskać możliwie duże obroty (około 1000) poprzez dobranie dopływu powietrza. Zamknąć komorę ze szczątkowym gaźnikiem. Tak ustawiony silnik będzie pracował jednostajnie, a szofer musi tę moc odpowiednio wykorzystać dobierając przełożenia w otwartej "skrzyni biegów" umieszczonej pod podłogą o wymiarach 1x1 metr. Podobne skrzynie z trybami widziałem ostatnio w wiejskich siewnikach.
    Jedyny pedał w połowie skoku rozłącza napęd, a na koniec działa jako hamulec na tylne koła. Ale uwaga: otwarty układ olejenia na pewno zaoliwi skórzane taśmy zaciskające się na bębnach hamulcowych, więc nie należy przekraczać szybkości 15 km/godz., bo również druciane, proste szprychy mogą wprawić pojazd w niebezpieczne wibracje przy "maksymalnych" szybkościach.
    Silnik jest chłodzony wodą, a podstawową chłodnicą jest cała rurowa rama. Pewna ilość ciepła jest odprowadzana szczątkową chłodnicą z przodu pojazdu, ale i tak będziemy się gotować i trzeba uzupełniać wodę bez zatrzymywania się. Olej należy zakrapiać co 8 km a uzupełniać jego stan widząc pustkę w zbiorniczku. Też najlepiej bez zatrzymywania się, bo na przejazd prawie 100 km mamy tylko 8,5 godziny.
    Po takiej instrukcji ustalamy, że wzorem ekipy Stanisława Grodzkiego: dziennikarz Andrzej Martynkin będzie obserwował i relacjonował przebieg rajdu, wystawiający Tomasz Skrzeliński będzie reprezentował załogę machając polską flagą i uzupełniał niezbędne płyny, a miejscowy mechanik -kierowca będzie się starał bez przerwy kierować pojazdem.

    Wsiadamy i około godziny 6.45 startujemy spod hotelu. Czujemy, że nasz pojazd jest jakby wehikułem czasu i przeniósł nas w epokę Stanisława Grodzkiego. Jest jeszcze noc i poranna angielska mgła - jedziemy ulicami Londynu do Hyde Parku. Dwukrotnie stajemy, bo nasz automobil nie ma siły - wreszcie udana regulacja karburatora i z fasonem podjeżdżamy nawet pod niewielkie wzniesienie. Po drodze spotykamy inne dziwne stare pojazdy, a w pobliżu Parku - lawety z wehikułami i kręcące się postacie próbujące te pojazdy uruchomić. Tym, którym to się udało kierują się do bram wjazdowych od Hyde Parku, aby zająć swoje miejsce startowe w wyznaczonych rejonach. Niektóre załogi ubrane są w stroje podróżne z przełomu wieków, natomiast wszyscy staramy się być ubrani bardzo ciepło.
    My, reprezentując rok i miesiąc budowy: styczeń 1896, mamy numer startowy "7" i jesteśmy w grupie najstarszych pojazdów. Przed nami tylko Benz z 1893 i z 1895 roku, Peugeot z 1894, parowy Whitney z 1896 i trójkołowiec Leon-Bollee z 1896 roku. Za nami ponad 400 pojazdów wyprodukowanych od lutego 1896 do 1904 roku. Redaktorzy: Wiesław Mrówczyński i Andrzej Martynkin oraz Jan Tarczyński dokonują szybkich formalności z dziennikarską akredytacją. Otrzymują aktualne informacje prasowe i specjalne niebieskie plastrony dla mediów. Stosowną wywieszkę dostaje również Martin - i teraz będzie się mógł swobodnie poruszać po trasie i wśród startujących pojazdów. Mamy jeszcze niecałe pół godziny na wywiady i fotografie. Pojawia się polski Konsul Generalny i jako jedyny gość zostaje przez komentatora poproszony do mikrofonu. W ciepłych słowach przedstawia polską załogę po raz pierwszy startującą w rajdzie z okazji 100-letniej historii zarówno brytyjskiej jak i polskiej motoryzacji.
    O godzinie 7.30 - startujemy w pierwszej grupie pojazdów. Przed nami tradycyjna 60 milowa trasa wyznaczona przez pierwszych automobilistów ponad 100 lat temu.

    Takie chwile jak przejazd trasy legendarnego rajdu powinno się pamiętać długo i ze wszystkimi szczegółami. Każdy z uczestników odbiera jednak wrażenia indywidualnie - więc również moje będą subiektywne i szczątkowe.
    Pierwsze wrażenia zjazdy - to ogromna ilość widzów na trasie. Jak szacowali potem organizatorzy, każdego roku przejazd jest oglądany przez ponad milion ludzi. W specjalnych komunikatach podawane były czasy przejazdu pierwszych załóg z uwagą, że przejazd około 450 pojazdów zajmie ponad 3 godziny. W rzeczywistości ten przejazd bywa dłuższy, a doświadczyliśmy tego na własnym przykładzie, przyjeżdżając na metę 5 i pół godziny po zapowiadanym terminie pierwszego zawodnika. Widowisko będzie dłuższe również dlatego, że rajdowi jadącemu w normalnym ruchu drogowym towarzyszą inne zabytkowe auta do lat 20 do 60-tych, a nawet duża ilość bicyklistów i rowerzystów, często jadących szybciej od nas. Każdy z oficjalnie startujących pojazdów ma dobrze widoczny kontrastowy numer startowy, ułatwiający identyfikację zarówno na trasie jak i potem przy przeglądaniu pamiątkowych fotografii.
    Znani z braku okazywania emocji Anglicy, tego dnia zachowywali się jednak spontanicznie, pozdrawiając przejeżdżające pojazdy, podając spóźnionym załogom pożywienie, napoje a czasami kwiaty lub też pomagając pchać niesforne auta, które w wielu momentach odmawiały chęci do jazdy, szczególnie dojazdy pod górę.
    Z okazji zbliżających się obchodów Dnia Weterana - wszystkie pojazdy a niekiedy i ich załogi mają przypięte czerwone kwiaty, symbole pamięci o weteranach wojny. Mimo iż jest 2 listopada, nie ma tu jednak tradycji Święta Zmarłych.
    Trasa rajdu jest wspaniałą okazją do zaprezentowania swoich motoryzacyjnych osiągnięć przez kluby kolekcjonerów i indywidualnych entuzjastów zabytkowych aut. Wszelkie więc parkingi, szczególnie te lepiej widoczne z trasy przejazdu, były zastawione weteranami i transparentami klubowymi, a liczne zgromadzeni tam członkowie żywo i fachowo komentowali przejeżdżające pojazdy, nie szczędząc sobie zapewne jadła i napojów.
    Z punktu widzenia uczestnika po raz pierwszy startującego w tak ogromnym rajdzie widać było perfekcyjną organizację opartą na pracy kilkuset wolontariuszy-serwisantów i życzliwą pomoc policji na całej trasie. Serwisy RAC ubrane w kolorowe stroje to kilkudziesięciu motocyklistów, kilkanaście wozów technicznych i mnóstwo osób funkcyjnych na wszystkich istotnych punktach trasy.
    Największe jednak wrażenie robili sami uczestnicy i ich wspaniałe pojazdy.
    W rajdzie startują przecież najstarsze pojazdy zachowane w różnych krajach z pierwszych lat istnienia motoryzacji na świecie. Wprawdzie najliczniejsza grupa zawodników to Anglicy, ale były też załogi z Angoli, Australii, Austrii, Belgii, Chin, Francji, Niemiec, Irlandii, Holandii, Norwegii, Południowej Afryki, Szwecji, Szwajcarii, USA i po raz pierwszy z Polski.
    Lista prezentowanych marek pojazdów jest doprawdy imponująca i zawiera 125 różnych nazw, często zupełnie nieznanych nawet przez kolekcjonerów pojazdów z ambicjami znawców. Dla przykładu - jedynie nazwy firm samochodowych rozpoczynające się na literę "A": ALBION, ALLDAYS, AMERICAN-BULIT STEAM, ANONYME, ARGYLL, ARROL-JOHNSTON, ASTER.
    Również systemy napędu pojazdów i rozwiązania konstrukcyjne przyprawiały o zawrót głowy. Oprócz klasycznych pojazdów benzynowych, jechało 11 aut parowych i 5 elektrycznych. Zaś fantazje konstruktorów wydawały się być nieprawdopodobne: jechały pojazdy trójkołowe z jednym kołem z przodu lub z tyłu, czterokołowe z pasażerami siedzącymi tyłem, przodem lub bokiem do kierunku jazdy, pojazdy przypominające ryksze i karety do których wsiadało się z przodu, boku lub z tyłu. Na kołach z lanej gumy i na pneumatykach, napędzane pojedynczymi lub podwójnymi łańcuchami, paskami klinowymi, skórzanymi taśmami czy wałami Kardana. Kilka z nich miało dodatkowe wspomaganie pedałami. Były pojazdy zabierające ponad sześciu pasażerów i takie z jednym tylko rowerowym siodełkiem, mimo że nie były to motocykle. Pojazdy sterowane orczykiem, rumplem, kołem sterowym ze szprychami, rowerowym kierownikiem, dźwignią przekładaną z lewa na prawo, poprzeczką z jedną rękojeścią, drążkiem kierowniczym lub jakby współczesną kierownicą. Poza nielicznymi wyjątkami większość to pojazdy otwarte, nie mające nawet przedniej, szczątkowej szyby. Silniki rozwijały moce maksymalne od 1,5 do 60 KM.
    Natomiast wszyscy uczestnicy z powagą pragnęli osiągnąć jeden cel: dojechać do mety w Brighton. Ta powaga była nieco zaskakująca w wykonaniu niekiedy bardzo poważnych osób biorących udział w rajdzie. Startowali bowiem osobiście: z numerem 115 na samochodzie MORS z 1901 roku - Książę Michael ofKent, Prezydent RAC; z numerem 303 na samochodzie DAIMLER z 1903 roku - Lord Montagu ofBeaulieu, fundator i właściciel Narodowego Muzeum Motoryzacji; z numerem 278 na samochodzie GEORGES RICHARD z 1903 roku - Lord Strathcarron, Prezydent Związku Pisarzy Motoryzacyjnych; z numerem 424 na samochodzie DARRACQ z 1904 roku - Sir John Rogers, Przewodniczący Stowarzyszenia Sportu w Królewskim Automobilklubie. Rodzina Rothschild z USA wystawiła 3 pojazdy.
    Startowali a nawet sądzę że rywalizowali ze sobą przedstawiciele muzeów motoryzacji, liczących się kolekcji i klubów z Wielkiej Brytanii, Holandii, Belgii, Niemiec i USA. Wystawiały więc swoje pojazdy: "nasze" Museum ofBritish Road Transport, British Motor Industry Heritage Trust, Welsh Industrial & Maritime Museum, Jaguar Daimier Heritage Trust, The Royal Automobile Ciub, The Yeteran Car Ciub of Great Britain, ComwalFs Motor Museum, Nottingham Industrial Museum, Automuseum Deventer, Vauxhall Motors Ltd, a z zagranicznych: DaimIer-Benz Ciassic, Ford Motor Company, Allgemeiner Schnauferl-Ciub eV, Het National Automobielmuseum. Tylko marzyć, by w tym najlepszym towarzystwie pokazało się nasze Muzeum Techniki z Warszawy z jedynymi w Polsce tak starymi pojazdami.
    Trasa rajdu rozpoczynała się ogromną bramą startową ustawioną przy wyjeździe z Hyde Parku. Po pięciu minutach najszybsze pojazdy przejeżdżały już Tamizę przez Westminster Bridge i w normalnym ruchu ulicznym jechały na południe Londynu.
    W połowie drogi, w Crawley był zaplanowany oficjalny postój na kawę i posiłek, a w końcowej części trasy przy najwyższych wzniesieniach: Burgess Hill i Clayton Hill na zamkniętych, jednokierunkowych odcinkach trasy czekały oficjalne serwisy podstawione przez Organizatora, by dwukrotnie pomagać najsłabszym pojazdom i wholować je na wzgórza.
    Rajd przebiegał bowiem zgodnie z regulaminem zabraniającym udzielania pojazdom obcej pomocy współczesnych pojazdów, poza dwoma miejscami wytypowanymi przez Organizatora. Wszelkie lawety i zaprzyjaźnione auta jechały inną trasą, by nie przeszkadzać ale i nie pomagać zabytkowym pojazdom. Wyjątkiem były pojazdy akredytowanych dziennikarzy i serwisy aut wyprodukowanych w XIX wieku. Każda załoga musiała więc samodzielnie pokonać trasę i jeżeli dojechała do mety w wyznaczonym czasie - otrzymywała brązowy medal. Medal był na pamiątkę ukończenia rajdu w 1997 roku i na pamiątkę złotego medalu wręczanego w pierwszej edycji Rajdu.
    Nasza podróż rozpoczęła się minięciem bramy startowej o godzinie 7.30 i już na pierwszych yardach zaczęły nas wyprzedzać kolejne pojazdy. Dla mnie początkowo wydawało się to szczęśliwym rozwiązaniem, gdyż mogliśmy kolejno fotografować mijające nas wehikuły. Po kilku godzinach zauważyliśmy jednak, że prawie wszyscy już są przed nami - i dopiero wtedy dotarła do mnie świadomość, że jedziemy na najsłabszym chyba pojeździe w tym rajdzie. Duma z tego iż PEUGEOT ma 101 lat i nigdy nie był restaurowany zaczęła ustępować przed obawą że możemy do mety nie dojechać.
    Widzieliśmy wprawdzie pojazdy stojące na poboczu, ale potem one wyprzedzały nas po wykonanych pracach reanimacyjnych lub odpadały z rywalizacji rajdowej.
    O zmieszczeniu się w zapowiadanych przez organizatora terminach przejazdu poszczególnych miasteczek mogliśmy jedynie marzyć. Również o posiłkach i oficjalnej przerwie na kawę należało zapomnieć. Dobrzy ludzie w biegu wrzucili nam na pokład kilka kanapek i 2 puszki z napojami. Należało jedynie jechać i jechać z maksymalną szybkością rzędu 10-15 km/godz. Chwilami jednak musieliśmy nieco redukować biegi, a gdy po 4, 3, 2 i l biegu należało redukować dalej - to pierwszy zeskakiwał redaktor Andrzej Martynkin, potem Tomasz Skrzeliński, następnie pchaliśmy auto pojedynczo lub wspólnie, potem zeskakiwał i pomagał pchać kierowca-mechanik Tom, a na końcu popychali nas flegmatyczni Anglicy - dziś wyjątkowo życzliwie nastawieni do "śmigających" automobili.
    Na szczęście dopisuje nam pogoda. Jest trochę chłodno a niekiedy mgła, ale nie pada. W poprzednich rajdach bywało, że cały czas padał deszcz a nawet śnieg, a mimo to rajd jechał zgodnie z wieloletnią tradycją.
    Nadzieja na dojechanie w terminie nie opuszczała nas do chwili poważnej awarii: z roztrzęsionej chłodnicy zaczęła wyciekać woda. Na wymuszonym postoju oprócz rutynowego smarowania oraz uzupełnienia paliwa i wody zapadła decyzja naprawy chłodnicy. Ale nie mieliśmy nic na pokładzie oprócz kilku kluczy, paru gumowych węży i na szczęście piłki do metalu. Należało "wypreparować" uszkodzony fragment chłodnicy i kontynuować jazdę na tym co jeszcze zostało. Po pół godzinie jechaliśmy dalej, ale już non-stop gotując wodę.
    Próby ratowania uciekającego czasu przez szybką jazdę z górki groziły wypadnięciem z trasy, więc rozsądniej było pozbyć się jakiegoś ciężaru.     Widząc powagę sytuacji na 15 mil przed Brighton zapadła decyzja, że p. redaktor zsiada i spotkamy się na mecie. W pobliżu był na szczęście Martin, nasz telewizyjny serwis z redaktorem Mrówczyńskim - więc mógł się tam łatwo dostać.
    Pozostało nas dwóch: Tom usiłował jechać możliwie szybko, a ja wlewałem wodę do chłodnicy i czasami pchałem auto. Jedną rękę ciągle jednak miałem zajętą, bo wzorem innych zagranicznych załóg prezentowałem narodową, polską flagę, tylko że największych rozmiarów.
    Ciekawe, jak dawał sobie radę sto lat temu Stanisław Grodzki w takich sytuacjach. Jechał przecież z bagażami i po znacznie gorszych, szutrowych drogach. Jeżeli teraz dysponujemy mocą zmniejszoną nawet o jednego mechanicznego konia - to wtedy znamionowa moc zaledwie 3,5 KM musiała wielokrotnie powodować podobne kłopoty. Nic dziwnego, że spóźnił się do Paryża o kilka dni.
    Gdy drogowskazy informują że do Brighton mamy jeszcze 5 mil - do zamknięcia mety o godzinie 16.00 zostało 7 minut. Według mojego rozeznania byliśmy bez szans, gdy nagle Tom zaczął coś krzyczeć, a na podłodze wylądowały dwie butelki szampana. To szefowie z Muzeum Transportu Drogowego w Coventry składali nam gratulacje, bo WŁAŚNIE MINĘLIŚMY LINIĘ LOTNEJ METY i ukończyliśmy rajd w terminie.
    Teraz należało tylko dojechać do parku maszyn przy brzegu morza w Brighton.
    Tam oczekiwali na nas Uczni dziennikarze i nasi przyjaciele, nieświadomi jednak, że rajd kończymy z medalem. Znając bowiem termin zamknięcia mety byli przekonani że przyjeżdżając tu pół godziny po 16 -odpadliśmy z rywalizacji. Najbardziej uradowany był red. Andrzej Martynkin - że jego heroiczne opuszczenie pojazdu pomogło załodze dojechać w terminie. Do mety nie dojechały bowiem 42 załogi. Ukończyliśmy więc legendarny rajd i otrzymaliśmy pamiątkowy medal 5! Pierwszy raz uczestniczyła w rajdzie załoga z Polski i to na szczególnym samochodzie - symbolu 100 lat polskiej motoryzacji. Cieszymy się ogromnie. Obok nas pracuj ą kamery telewizyjne i dziennikarze z wielu krajów.
    Po kilkunastu minutach zaczął zapadać zmierzch. Muzealny serwis zaopiekował się PEUGEOTEM - niech prezentuje się w angielskim muzeum z dodatkowymi informacjami o ukończonym rajdzie w 1997 roku i o jego związkach z polską motoryzacją. Może kiedyś zobaczymy go w Polsce. Żegnamy również ekipę z Coventry.
    Teraz zaopiekują się nami kolejni przyjaciele z Anglii: Jenny i Mike Taylor. Znamy się z kilku udanych rajdów weteranów w Polsce, więc oni chcą się nieco nam zrewanżować. Jedziemy do ich domu w Hastings, obok terenu sławnej bitwy z XI wieku. Urocza farma na zupełnym odludziu i 700-letnie budynki. Wspaniałe przyjęcie w niepowtarzalnej atmosferze starego domu oraz spotkanie kolekcjonerów zabytkowego oręża i pojazdów. Mamy wiele wspólnych tematów, a na dodatek okazuje się że Mike urodził się w Gdyni w pierwszych dniach Września 1939.
    Czy uda się opisać te przeżycia i przyjechać tu jeszcze raz?? Czy udział w światowej rangi rajdzie na pojeździe od którego rozpoczęła się polska motoryzacja, jest satysfakcjonujący dla polskich kolekcjonerów? Czy 100-lecie polskiej motoryzacji można było polskiemu i międzynarodowemu społeczeństwu przypomnieć w inny, lepszy sposób??

    Teraz na te pytania nie odpowiemy. Jutro rano mamy samolot do Polski.

    Po powrocie do Warszawy zastałem fax napisany przez Konsula Generalnego Rzeczypospolitej Polskiej w Londynie. Oto fragmenty:
    "Gratuluję zdobycia medalu w kolejnym "Veteran Car Run" z Londynu do Brighton, najbardziej prestiżowym rajdzie w Zjednoczonym Królestwie a tym samym w Europie i zapewne w świecie. (...) Proszę mi wierzyć, że sukces Pana to sukces Polski! Bialo-czerwona flaga powiewająca nad pojazdem to znakomita reklama naszego kraju wśród europejskiej elity. Okazuje się, że do Europy możemy nie tylko wkraczać ale i wjeżdżać z fasonem, a taki właśnie wehikuł i obecność w rajdzie promują nas nie gorzej niż niejeden spektakularny sukces gospodarczy czy społeczny".

Dnia 20 listopada 1997 wspomnienia spisał: Tomasz Skrzeliński www.skrzelinski.com